letztes Update: 14.11.2009

PÖL (und sonstige alternativen Energien)

"PÖL" ist die Abkürzung für Pflanzenöl und erfreut sich bei den Diesel-Anhängern seit einiger Zeit größter Beliebtheit. Ich gehöre nicht ansatzweise zu denjenigen, die dies schon seit Jahren tun, aber zumindest im weiteren Familien-, Freundes- und Bekanntenkreis tut es noch niemand - also scheint es noch etwas besonderes zu sein - das "pölen".

Warum also PÖL?

1) weil man momentan (legal wohlgemerkt) den Liter Pflanzenöl für zwischen EUR 0,65 und EUR 0,80 pro Liter erwerben kann, und
2) weil man sich so etwas von den Öl-Multis unabhängiger machen kann.

Es gibt mehrere Fraktionen: Die einen, die sagen: "was soll der ganze Quatsch? - schickt die Pseudo-Weltverbesserer, die ohnehin nichts erreichen können mit solch lächerlichen Aktionen in die Wüste!", und andere, die mit Pflanzenöl fahren, weil es eben günstiger ist, und man bei hohen Laufleistungen einige Tausender im Jahr sparen kann, oder auch wieder andere, die sich

a) für die technische Möglichkeit interessieren, einen Dieselmotor (verändert oder auch unverändert) mit reinem Pflanzenöl zu fahren.
b) tatsächlich Gedanken machen über endliche Ressourcen auf diesem Planeten und den damit verbundenen politischen Konsequenzen.

Bei mir ist das eine Mischung aus allen oben genannten Überlegungen, wobei ich nicht ausschließen möchte, dass ich eines Tages in einem G55K angetroffen werden kann ;-)

Unter "Pflanzenöl" versteht man meist Soja- oder Raps-Öl, welches es im 1-Liter- oder 10-Liter-Gebinde sowohl im Supermarkt als auch im Großhandel zu kaufen gibt - dies ist natürlich immer nur der erste Einstieg, da das Betanken von 96l (wie beim G) aus 1-Liter-Flaschen circa eine 3/4 Stunde Zeit kostet, die Entsorgung des respektablen Müllhaufens noch nicht mit eingerechnet. Es gibt in der Zwischenzeit auch einige Zapfsäulen, wo man in akzeptabler Zeit (nämlich der eines normalen Tankvorgangs) tanken kann. Eine stets aktuelle Übersicht gibt es bei biotanke.de zu bestaunen.

Wer sich weitergehend informieren möchte, sollte in jedem Fall einen Blick wagen auf Seiten wie fmso.de (fmso steht für "fahren mit salatoel") oder auch fmpo.de (fmpo steht für "fahren mit pflanzenoel"), der Dortmunder Pölhöhle, oder auch der rapsinfo.de sowie den Info-Seiten der stuttgart-solar, rerorust.de sowie dem Pionier des Vielstoff-Motors, die Firma Elsbett aus Mittelfranken. Wikipedia weiß natürlich wie immer auch etwas zu diesem Thema.

Für diejenigen, die regelmäßig mit Pflanzenöl fahren, hat sich der so genannte "Weihenstephaner Standard" (Link zum PDF, 18 KB) eingebürgert - man hat also auch hier eine Art Standard für Pflanzenöl geschaffen, der in weitestem Sinne einer Art "DIN" entspricht. Da sich in etablierten politischen Kreisen nach wie vor niemand wirklich für dieses Thema interessiert (wohl auch aufgrund des Drucks der Mineralöl-Lobbyisten) "wurschteln" hier viele privat engagierte Randgruppen nach wie vor "vor sich hin". Die ganz Hartgesottenen filtern altes Frittenfett und fahren dieses dann im Dieselmotor sinnvoll zu Ende. Eine publikumswirksame Veranstaltung zum Thema "alternative Treibstoffe" in 2006 war ohne Zweifel die Panamericana 2006, bei der Jörg Sand, der Autor des neuen großen Mercedes G-Klasse-Buches, mitfuhr.

Nun aber zum G:

Hans Hehl stellt auf seiner Website eine Tabelle zur Verfügung, welche darüber Auskunft gibt, welche Motoren im G pöl-tauglich sind und welche nicht. Grundsätzlich sind alle "alten" Vorkammer-Diesel (mit oder ohne Turbolader) pöl-tauglich, aber es gilt zu beachten, dass Pflanzenöl mit völlig anderen Viskositäten und auch ansonsten anderen Eigenschaften aufwartet als der DIN EN 590 - Diesel von der Zapfsäule. Entgegen meiner bisherigen Annahme, dass PÖL grundsätzlich bei niedrigen Temperaturen versulzt, hat mich Hans Hehl eines besseren belehrt - er hat mit seinem Test deutlich gemacht, dass reines Rapsöl auch noch bei -15°C flüssig ist, während andere Mischungen mit z.B. Soja oder Sonnenblumenöl bereits bei 0°C fest sind. Im Sommer sind bei den alten, robusten Motoren der Baureihe 460, also dem 240GD, 250GD, 300GD sowie bei vier Antrieben aus der Baureihe 463 (250GD, 300GD, 350GDT, G300DT) ohnehin keine größeren Probleme zu erwarten. Auch der 290 GDT aus der Baureihe 461 ist ohne Zweitank-Umrüstung nicht pöl-tauglich!

Bei allen CDI-Antrieben heißt es grundsätzlich "Finger weg!" ohne Zweitank-Umrüstung, wie sie z.B. von Elsbett oder ATG und deren Umrüst-Partnern angeboten werden. Auch Common-Rail-Antriebe sind also umgerüstet pöl-tauglich!

Mein G300 DT Baujahr 2000 wurde im Sommer 2006 einige tausend km mit purem PÖL ohne Umrüstung gefahren. Nach einer Volllast-Autobahn-Fahrt ging der Motor nicht sofort aus wegen eines verklebten Ventils zur Kraftstoffzufuhr der Reihen-Einspritzpumpe. Nach 3-4 Sekunden ging der Motor dann doch aus - seit diesem Zeitpunkt fahre ich ein Verhältnis von circa 80:20 PÖL-Diesel, allerdings nicht mehr im Herbst / Winter wegen der Standheizung. Alle momentan am Markt befindlichen Standheizungen sind nicht pöl-tauglich! Nach einer Umrüstung meines G mit einem Zweitank-System ist dann auch ein dauerhafter Betrieb mit PÖL möglich, wobei nur noch zum Standheizen, Starten und kurz vor dem Abstellen auf Diesel umgeschaltet wird. Ansonsten kann dann munter halbwegs co2-neutrales Pflanzenöl verfeuert werden.

Umbau auf ATG-Pflanzenöl-Umbau in 12/2006 + Erfahrungen der ersten Wochen:
Entgegen aller Bekundungen, dass man den OM606 auch ohne großen Umbau direkt in allen Jahreszeiten ohne Umbau bewegen kann, hab ich mich entschieden, einen recht kostspieligen Umbau auf PÖL durchzuführen (bzw. durchführen zu lassen).

1) Einbau des ORC-88l-Zusatztanks (ehem. Vögele-Tank), für PÖL
2) Einbau des ATG-Umrüstsatzes für Fahrzeuge bis zu 20l Verbrauch /100km, hier
3) Einbau eines 10l-Catchtanks, um einen Tankgeber verwenden zu können
alles geTÜVt und eingetragen, versteht sich.

Bisherige Probleme:

(01/2007)
- Catchtank wird aufgrund eines zu geringen Durchmessers der Kraftstoffleitung und dem recht zähflüssigen PÖL nicht ausreichend nachgespeist.    
  Wurde mit einem anderen Rücklauf direkt in den Catchtank (und nicht mehr wie bisher in den 88l-Zusatztank) gelöst.
- Im Dieselbetrieb wurde einmal der Haupttank (Diesel) komplett leer gefahren. Nach dem Nachtanken konnte nicht entlüftet werden, weil nur noch 
  Luft im Kreis gepumpt wurde. Dieses Problem wurde durch zwei Stellhähne gelöst, die nur für diesen Sonder-Fall umgelegt werden werden.
- Zusatztank lässt sich nur unzureichend betanken / Problem noch nicht gelöst. Evtl. ein Problem der Entlüftung dieses Tanks.

(09/2007)
Liegenbleiben des Fahrzeugs (BAB) durch komplett leer gezogenen Catchtank. Kein Umschalten auf den Haupttank oder Entlüften möglich. Grün-silber und Gelb helfen, den G wieder zurück zu bringen. ORC schaut nach einer dauerhaften Lösung, die folgendermaßen aussieht: Anderer Catchtank, anderer Auslass am 88l-Zusatz-Tank, sodass nun ein Querschnitt von 65mm dafür sorgt, dass immer genügend PÖL nachfließen kann.

Bei den genannten Problemen muss angemerkt werden, dass dieses Vorgehen, den Haupttank weiterhin mit Diesel und den Zusatztank mit PÖL zu betrieben, eher ungewöhnlich ist (ATG und andere Umrüster sehen an sich die Verwendung des Haupttanks für PÖL vor und nehmen einen kleinen Zusatztank für Diesel zu Hilfe) - wir haben dies aufgrund der bereits verbauten Standheizung (Webasto ThermoTop P) so gemacht, da diese auf keinen Fall mit PÖL in Kontakt kommen soll. ORC hat sich als motivierter und zuverlässiger Partner erwiesen, der immer auch an kleinen Innovationen interessiert ist - dort ist man momentan rege damit beschäftigt, G-Modelle auf Gas (LPG) umzurüsten.

(10/2007)
Die Webasto-Standheizung ist nicht nur PÖL-untauglich, sondern erwies sich auch als zu 100%-BioDiesel-untauglich. Sie läuft an, man erkennt deutliche Funkenbildung am Auspuff der StH, und sie geht nach kurzer Zeit wieder aus. Nachdem sie nun wieder mit Diesel betrieben wird, läuft sie einwandfrei. Schade, dass es sich im 21. Jahrhundert noch nicht bis zu den StH-Bauern herumgesprochen hat, dass es auch andere Kraftstoffe gibt als Diesel (StH wurde 2006 neu gekauft).

Umrüstung (Stand 11/2007):


Grundlage für die meisten Pflanzenöl-Umbauten ist ein Zusatztank - wie im G z.B. dieser von Vögele/ORC, der auf dem Fahrzeugbodens des Innenraums montiert wird. Die hierdurch erlittenen Einbußen an Ladekapazität sind verschmerzbar, dafür ist der Tank außerhalb jeglichen Gefahrenbereichs bei Geländefahrten.

Kapazität: 88 l

An sich handelt es sich um einen Nachlauftank, der über eine 8-10mm starke Verbindung direkt in den Haupttank abläuft. Für unseren Umbau für die Verwendung mit dem ATG-PÖL-Umbau wird der Ablauf jedoch in einen Catchtank geführt, welcher im Rahmen montiert wurde. (übernächstes Bild)


Beide Einfüllstutzen (unten original Haupttank 96l,
oben rechts die des Vögele/ORC-Zusatztanks 88l)

 


Der 20l - Catchtank oberhalb des Rahmens. Von hier wird das PÖL nach vorne vorgewärmt zum ATG-Verteiler und dann zur ESP befördert.

Einlass oben (dick), Abgang nach vorne: unten (dünn)

Warum wird nach vorne keine so starke Verbindung benötigt, wie vom Zusatztank in den Catchtank? Einfach: Weil nach vorne gepumpt wird, hinten nicht - dort lässt man nur nachlaufen.


Der ursprünglich verwendete Querschnitt von 8-10mm als Nachlauf aus dem Zusatztank in den Catchtank erwies sich als für PÖL viel zu gering, und wurde in 10/2007 durch eine Verbindung der Kategorie "Ofenrohr" (65mm) ersetzt. Seitdem gab es keine Probleme mehr mit dem Nachlaufen des PÖLs in den Catchtank.

Hier ein Blick auf den Wärmetauscher. Der Kühlkreislauf wärmt über diesen das vorbeiströmende PÖL vor, sodass die Fließ-Eigenschaften an der ESP ungefähr der von DIN-Diesel entsprechend. Relativ unwichtig im Sommer - wichtig im Winter.

Der ATG-Verteiler: Failsafe. Im Falle von Spannungsabfall am Magnetventil geht der Verteiler automatisch auf Dieselbetrieb zurück. Somit ist gewährleistet, dass auch im Fehlerfall an der Elektrik immer gefahren werden kann. 

Auch sichtbar einer der Absperrhähne (rot), die im Entlüftungsfall benötigt werden, um einen anderen Kraftstoffkreislauf realisieren zu können (ORC).


Und hier noch der zweite Absperrhahn für den "Entlüftungsfall". Recht komplex - Grafik folgt (vielleicht ...)

(20.11.2007)
Nicht-Anspringen des Fahrzeugs zu Hause. Außentemperatur im absolut unkritischen Bereich (+5°C). Es wurde vor dem Abstellen am Vorabend korrekt von PÖL auf Diesel umgeschaltet. Ursache: kein Kraftstoff in den Schläuchen vor Filter und ESP. Selbst-Entlüften durch Starter nicht möglich. Fahrzeug wird mit Hänger zu ORC gefahren. Dort wird entlüftet - und für diesen Fall der Fälle (für den keiner eine plausible Erklärung hat, den das Krafstoff-System scheint dicht zu sein) wird zusätzlich eine kleine, elektrisch betriebene Förderpumpe installiert im sogenannten "Entlüftungskreislauf" (siehe weiter oben). Mit dieser Pumpe kann dann Diesel bis vor die ESP gepumpt werden, um dann auch ein automatisches Entlüften durch den Anlasser zu ermöglichen.

Bild 1: Zusatz-Pumpe unter Diagnose-Stecker für den "Entlüftungs-Fall"
Bild 2: manuelles Aktivieren der Pumpe im "Entlüftungs-Fall"


(11.12.2007)
Nicht-Anspringen des Fahrzeugs morgens zu Hause. Außentemperatur im absolut unkritischen Bereich (+5°C). Es wurde vor dem Abstellen am Vorabend korrekt von PÖL auf Diesel umgeschaltet. Ursache: kein Kraftstoff in den Schläuchen vor Filter und ESP. Selbst-Entlüften durch Starter nicht möglich. Vor-Ort-Entlüften mit allen Tricks trotzdem nicht möglich. System zieht vor irgendwo Luft. Kraftstoffpumpe pumpt im "kleinen Entlüftungskreislauf" nur Luftblasen im Kreis. Fahrzeug wird mit Hänger zu ORC gebracht. Wartezeit wird versüßt mit einem LPG-umgebauten
ML350 von ORC:


(19.12.2007)
Bekomme meinen G wieder zurück. ORC hat die Dichtung des Haupt-Kraftstoff-Filters sowie alle Kraftstoffschläuche getauscht, die ESP ausgebaut und geprüft, sowie zwei über die Zündung gesteuerte Magnetventile (jeweils Kraftstoffzufuhr Diesel und PÖL) eingebaut, die ein Zurücklaufen des Kraftstoffs verhindern soll.

Meine Theorie ist eher, dass dies Symptombekämpfung ist, und wir ein Problem mit der Entlüftung haben, und dieses Vakuum nachts über mehrere Stunden des Abstellens dafür sorgt, dass die Kraftstoffschläuche zur ESP leer gezogen werden. Durch die Magnetventile wird nach meiner laienhaften Einschätzung das Problem nur "nach hinten" verlagert. Wir werden sehen. Erste Starts morgens machen mich nicht wirklich glücklich, da der G nur nach einer (automatischen) Entlüftung des Kraftstoff-Kreislaufs starten lässt. Dies geht auf Dauer gewaltig auf Batterie und Anlassen Aber wenigstens tut er mal überhaupt wieder ... und das auch bei -7,5°C. Wenn er mal läuft, dann absolut zuverlässig, auch bei -10°C und PÖL-Betrieb.


(Dokumentation PÖL-Umbau Stand: 24.12.2007), hier auch als PDF


(03/2008-07/2008)
Diverse Termine bei ORC wegen desselben Problems - nicht sofortiges "normales" Anspringen ohne kurzes oder auch mal längerem automatischem Entlüften beim Startvorgang. Es werden einige Dichtungen getauscht, eine wirkliche Ursache wird nicht gefunden. Status 07/2008 ist nach wie vor, dass auch bei längerer Diesel-Spülzeit vor dem Abstellen der G nicht einwandfrei mit Diesel startet, da einige Kraftstoffschläuche im Bereich der ESP anscheinend Luft ziehen. Alles andere tut perfekt.


09/2008: Keine Lust mehr auf ständige Probleme mit der Kiste - Fahrzeug wurde verkauft, und der neue Besitzer hat den gesamten PÖL-Umbau wieder entfernt. Haken wir's ab unter dem Motto: "Wieder was dazugelernt ...". Der ML55 kommt übergangsweise.


Entwicklung der PÖL-Preise (Weihenstephaner Standard, kaltgepresstes Rapsöl, Zapfsäule oder Supermarkt):

Anfang 2007 EUR 0,79 / l "Normalpreis"
Sommer 2007 EUR 0,85 / l bedingt durch Öko-Besteuerung
Sommer 2007 EUR 0,89 / l Abzocke?
14.10.2007 EUR 0,95 / l definitiv Abzocke, deutliche Kopplung an den Dieselpreis von circa EUR 1,20 im Mittel.
11 / 2007 EUR 0,99 / l Klar, der Dieselpreis steht bei 1,22 - 1,24 - da kann man noch was mitverdienen.
14.11.2007 Pflanzenöl bei den Discountern: Aldi: 0,85.- pro Liter (1l-Gebinde)
Lidl: 0,85.- pro Liter (1l-Gebinde)
Metro: 0,85 pro Liter (1l-Gebinde)
Metro: 0,919 pro Liter (10l-Gebinde)
Handelshof: 0,839 pro Liter (10l-Gebinde)
26.11.2007 Pflanzenöl: Aldi: 0,85.- pro Liter (1l-Gebinde)
Lidl: 0,85.- pro Liter (1l-Gebinde)
Metro: 0,85 pro Liter (1l-Gebinde)
Metro: 0,962 pro Liter (10l-Gebinde)
Tankstelle: EUR 0,99 / l
KW 50 / 2007 Pflanzenöl: Metro: 0,919 pro Liter (10l-Gebinde)
Tankstelle: offiziell geschlossen, "weil Preis für PÖL > EUR 1.-"
31.01.2008 Pflanzenöl: Metro: 1,069 pro Liter (10l-Gebinde)
Tankstelle: Insolvenz angemeldet
Diesel: 1,229 / l
05.07.2008 Pflanzenöl: Metro: 1,20 pro Liter (10l-Gebinde)
Diesel: 1,569 / l

Links auf zwei Bücher und eine DVD seien erlaubt an dieser Stelle:

Schwarzbuch Öl von Thomas Seifert und Klaus Werner,
Direktlink zu Amazon für die eher politisch motivierten.

Pflanzenöl & mein Dieselmotor von Michael Nörtersheuser,
Direktlink zu Amazon für die eher technisch motivierten.

 

Auch sehenswert in diesem Zusammenhang ist die (englischsprachige)
Dokumentation aus dem Jahr 2006 "who killed the electric car?"
von Martin Sheen. Mit Klick auf die Grafik gibt eine Vorschau bei SONY.

 

GAS-Umbau (Benziner)

Der eine oder andere Fahrer eines G-Benziners hat sein Fahrzeug bereits auf den Betrieb mit Gas umgebaut, einige andere denken angesichts hoher Spritpreise und der Aussicht einer Verdoppelung bis Vervierfachung in den nächsten Jahren (oder Jahrzehnten) daran, dies zu tun. Hier stehen in erster Linie die stark reduzierten Betriebskosten im Vordergrund, und weniger die ökologischen Absichten. In diesem Zusammenhang wird leider gerne vergessen: Auch Erdgas gehört zu den fossilen Brennstoffen, welche endlich sind! Somit hat mich persönlich das Thema auch nie interessiert.

Es gibt zwei wichtige Arten von Gas-Umbauten für den mobilen Einsatz:
1) LPG (= Liquified Petroleum Gas) = Flüssiggas = "Autogas" (Stand 11/2006: > 1.900 "Autogas"-Tankstellen in D)
2) CNG (= Compressed Natural Gas) = Erdgas (Stand 11/2006: > 700 Erdgas-Tankstellen in D)

Der Gesetzgeber besteuert LPG gleich bis 2009, Erdgas bis 2020, siehe auch Energieportal24. Somit erscheint eine Umrüstung auf Erdgas aus ökonomischer Sicht vorteilhafter. Weiterführende Informationen gibt es z.B. auch im Autogas-Forum. Eine typische Umrüstung auf Autogas kostet ab circa EUR 2.000.- aufwärts.